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来源 | 伯虎财经(bohuFN)
作者 | 陈平安
前段时间,李斌的直播间飘过一条弹幕:能不能别打那么多广告。李斌看到后,立马回应,我哪来那么多钱做营销,都是自己采点内容播点。
对于熟悉蔚来这家企业的读者们来说,这种话有点不像是蔚来的风格。
毕竟再过两个月就迎来成立十周年的蔚来一向对投入毫不吝惜:补能、手机、智驾,李斌也是业内比较乐于谈论长期主义的一把手。换句话说,对于短期的亏损,蔚来并不在意。从创立到现在,蔚来一直处于亏损的泥潭当中。即便是2023年,蔚来净亏损仍然扩大到史无前例的207.2亿,比李斌的预期多亏了100个亿。
但现在肯定不一样了。去年李斌能从中东土豪融来近160亿元,已经让业内感叹,毕竟友商也曾宣布拿到了中东融资,但直到停产才被报道,钱一直都没到账。
烧不了别人的钱就只能自己赚钱,而车企玩家们唯一能做的,还是得卖车。今年二季度,蔚来用一份姗姗来迟的财报宣告了转机,营收174.5亿,同比增长98.9%,亏损52.09亿元,同比收窄14.2%。截止到8月,蔚来已经连续四个月销量超过两万。
这个成绩跟自己比当然不错,但是跟友商比还是差点。贴身模仿、争做小理想的零跑在今年8月突破了3万的销量。
希望被放在了乐道身上。在乐道L60成功上市的第二天,李斌和秦力洪信心很足:
“确实爆单了,订单服务器扩了5倍都卡。我们还在全力以赴增产”
“乐道的对手是特斯拉大众丰田”。
01 性价比刀法
李斌对于乐道的信心有迹可循,最直接的莫过于市场反馈。根据第三方数据,乐道L60新增大定接近三万台。
市场如此热烈,原因很简单,产品力足够,价格也够便宜。
根据发布会,作为一款面向家庭用户的中型SUV,乐道L60标准续航60度电车型价格为20.69万元,长续航85度电车型价格为23.59万元。同时,借助自身的换电优势,如果是采用BaaS模式(即电池租赁)购车,乐道L60的价格门槛会进一步下降到14.99万元,60度电池包的月租费用为599元。
不仅是电池,这次乐道L60主打一个刀法精湛。在竞争激烈的国内汽车市场,秉持着一个“我可以不要,你不能没有”。无论是空间、续航、能耗还是智驾都是影响消费者购车的重要理由。在这几个层面,乐道L60全部拉满。
从空间来看,乐道L60长宽和轴距都要优于标杆Model Y;在补能层面,乐道L60采用了900V高压平台,类似配置多用在25万左右的车型;而在车机部分,乐道L60搭载了基于全球首个整车全域操作系统“SkyOS·天枢”打造了的椰子乐道智能系统;智能驾驶上,乐道L60搭载了30个感知硬件与1颗英伟达OrinX,全场景NOA可以覆盖 726 城、2700 个县级市区。
不仅如此,乐道L60也能共享蔚来的补能设施,包括1000站换电站、超过23000根超充桩,以及外接的一百多万根第三方充电桩。
用李斌的原话,就是“乐道和特斯拉相比,品牌低了两个量级,但产品力更强,而且同级车便宜4.3万元”
20-30万价格区间的用户往往倾向于满足自己的需求,价格不是最重要的影响因素,但性价比是。在中大型SUV这个赛道,明星选手众多,不仅仅是全球最畅销车型的model Y、小鹏G6以及刚刚发布的极氪7X等。
理想用增程的成功告诉所有玩家,用户愿意付费的是明显的体验升级,而非收益并不明显的技术升级。在重要竞争方面拉满的乐道L60也在许多层面降低了配置,比如省去了液晶仪表,选择了单臂麦弗逊悬挂而不是双叉臂悬挂。
无论是独特的租电模式,还是精准的刀法配置,起码在乐道L60上,李斌抛弃了过去超配的习惯,造了一台更迎合市场的车。
02 价格换认知
去年,当蔚来月销徘徊在1万辆上下时,李斌笑称,要以后还是蔚一万,我和力洪总就可以去找工作了。
他可能也没想到,2万辆的月销今年才来。
一方面,这和交付有关。蔚来ET5上市之初,曾积累了相当多的订单,但是由于交付拉胯,导致大量的订单没能转化为实际的交付。也因此,产能被李斌视为这次交付的重中之重。
李斌表示,目前整车工厂制造已经开启双班生产。按照计划,乐道预计在10月生产5000台,到明年3月,产能爬升到2万台。
另一方面,也和市场策略有关。大家此前对于蔚来的印象莫过于服务,自身的高端调性,有相当一部分依赖于此,这其中既有面向车主提供的接送等,也有在补能层面先人一步的规划。但高端市场本就有限,国内汽车市场的增长停滞不是什么新消息,立足高端价位的蔚来很难在这个市场走量。
但长期主义,特别是换电,非常需要足够规模的保有量去帮助消费者形成认知。
无论是换电还是充电桩的投入,蔚来一直是造车新势力中最坚决的那个。因为补能体系的投入,蔚来也没少受质疑:被机构做空、被媒体唱衰。惹得蔚来总裁秦力洪不得不出面解释:“你不能指望一个四岁的孩子(NIO Power)挣钱养家。”
事实上,目前的补能缺口也非常大。普华永道预测,2035年轻型汽车的换电站需求量有望增加到33100座;据国家相关机构的预测,截至2025年,国内充电桩需求量将达到3000万台。
不过换电站的建设成本并不低,蔚来汽车总裁秦力洪曾表示,换电站单站成本约为300万元。按蔚来目前 2429座换电站的数量核算,蔚来已为此投入超70亿元,这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。而按照蔚来副总裁沈斐的测算,每个换电站每天干50-60单才能实现盈亏平衡。
亏损的压力导致蔚来不得不放慢了换电站的建设脚步。蔚来原本计划今年新增1000座换电站,但截至8月,蔚来新增换电站不到200座。
蔚来也在不断呼吁盟友加入换电联盟,广汽、吉利、奇瑞等也纷纷选择加入。不过,换电模式从“单独独斗”到“抱团落地”,恐怕要比蔚来一个人来执行的更难。首当其冲的正是电池包尺寸和规格的统一,而这又会影响车型底盘以及换电技术路线的统一。
李斌自己也表示,换电合作的难点在于运营,要对怎么做分层解耦,每一层的技术该怎么去构架都有探索,还需要考虑复杂的应用场景等。
作为自己重点投入的项目,蔚来肯定不能放弃换电,这个时间点,一辆能达到2万月销的乐道L60或许会成为解题的关键。
03 纯电没有安全感
随着极氪、小鹏等纷纷官宣混动车型,留给李斌的纯电队友已经不多的。当被问及有没有做混动的打算时,李斌的回答也有些耐人寻味:
“什么时候特斯拉做增程,我们再讨论。”
关于增程的意义我们不去多做赘述,行业从“落后技术”到“真香”的认知改变足以证明市场需求的火热。在某种程度上,增程几乎成为了销量的保证。
即便是从整体的插混市场来看,混动车型的增长也远远超过纯电。
根据中汽协数据,今年以来,截止7月,除2月受春节假期影响外,其他月份的销量同比增速保持在80%以上,销量规模也从年初的不到30万辆增长到7月的超43万辆。
根据Counterpoint 报告,2024年第一季度全球新能源汽车销量同比增长18%。其中,插混的增长为48%,纯电仅为7%。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示,中国全面电动化转型大约还需要10年,因此还要继续过渡与转型并行互动,实行EV和PHEV的双轮驱动。
作为纯电的绝对拥护者,蔚来不是国内卖的做多的,但一定是建桩最卖力的。由于补能设施伤的遥遥领先,蔚来常常会面对一些无奈的挑战。
比如在今年春节期间,蔚来为了满足自家车主在新疆旅游高峰期的补能需求,将新疆部分服务区的充电桩设定成为11-18点只服务蔚来车辆,此事很快便登上了热搜,蔚来也被吐槽“没有格局”。随后,蔚来将专属服务时间从7小时缩短至4小时,却又迎来了蔚来车主的不满。
对于蔚来而言,现实并不丰满。二季度即便销量坚挺、毛利回暖,但12.2%的毛利水平不仅差着理想一大截,甚至还不如同期的小鹏。在新能源汽车血战的当下,无论是营销还是研发,都属于不能节省的支出。
即便乐道L60 打了个开门红,留给李斌的挑战仍然很大。
参考资料:
1、新能源汽车新闻N.E.S :增速超纯电31倍,中外车企热捧,混动还会火多久?
2、豹变:乐道,能缓解李斌的焦虑吗?
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